Le port de Shangaï – Les espaces majeurs de production et d’échanges – Etude de cas – 4ème
Etude de cas : Le port de Shanghai
- Quelle est la place de Shanghai dans le processus de mondialisation ?
- Comment le port de Shanghai est devenu le premier dans le monde pour son volume global et le 3ème pour les conteneurs ?
- Pourquoi le port de Shanghai a-t-il un rôle important dans la mondialisation?
Introduction
Le port se trouve en Chine, sur le littoral de la mer de chine orientale et de l’océan pacifique ; il est aussi à l’embouchure du fleuve Yangzi. La première ZIP (Zone Industrialo Portuaire) est installée dans le centre-ville, le long du fleuve Huangpu ; les aménagements sont les quais de stockage, les grues de déchargement, les bassins d’amarrage des navires et des lieux de stockage des minerais (silos). Le port s’est déplacé à Baoshang avec une aciérie et à Waigaoqiao avec des constructions navales et pour accueillir un terminal à conteneurs, pour gagner du temps et de l’espace. Le nouveau port se situe au large de la ville pour pouvoir accueillir des navires plus gros. Ce port est construit sur des terre-pleins artificiels gagnés sur la mer, il est relié à la terre par un pont de 33km.
I. Le premier port au monde
Le port de Shanghai est aujourd’hui le premier port du monde. Son évolution a été particulièrement rapide : 100 Mt en 1984, 186 Mt en 1999, 443 Mt en 2005, 591 Mt en 2009 et 650 Mt en 2010 ! Il a dépassé Rotterdam en 2003, Hong Kong en 2004, Singapour en 2005.
Sur le plan du trafic conteneurs, la progression est tout aussi fulgurante : Shanghai a dépassé Singapour en 2010 avec 29,05 M d’EVP (conteneur équivalent vingt pieds) contre 28,4 M pour Singapour. Shanghai est donc devenu le premier port mondial dans ce secteur d’activité particulièrement représentatif de la mondialisation.
II. développement spécial
Vu son énorme trafic maritime et pour recevoir les navires le plus modernes et les plus lourds afin de répondre aux besoins des échanges maritimes mondiaux, l’ancien port de Shanghai s’est doublé vers l’aval en suivant une évolution classique. La zone la plus grande et la plus ancienne en Chine, franche de Waigaoqiao, ouverte en 1990 a permis le développement d’installations portuaires afin d’accueillir les navires les plus modernes de l’époque.
À partir de 2005, l’évolution du trafic est telle que la construction d’un nouveau port en eau profonde est envisagé. Les îles Yangshan, au sud de l’estuaire, sont alors dépeuplées et transformées pour aménager un port à fort tirant d’eau, capable d’accueillir les tankers ou les porte-conteneurs les plus lourds. Le port de Yangshan est relié au continent par le pont du Donghai, long de 32,5 km. Sa première « dalle » peut gérer 10 M de conteneurs par an, chargés et déchargés par des portiques post-panamax, presque entièrement automatisés et gérés par ordinateur. Yangshan est ainsi le port plus moderne du monde donc le plus rapide et le plus rentable. Une deuxième dalle encore en construction permettra de gérer un total de 25 M de conteneurs par an, uniquement à Yangshan. Ce port ultramoderne, une fois terminé, aura coûté 12 milliards de dollars.
III. Un atout pour la chine ?
Le port de Shanghai est le plus grand port au monde cela reste un grande atout pour la chine du fait qu’il la met en relation avec le monde entier. Or ce port ne fonctionne pas seul : il fait partie de la première façade maritime mondiale, celle de l’Asie orientale, qui comprend les autres ports chinois, mais aussi les ports japonais, sud-coréens, taïwanais, ainsi que ceux d’Asie du Sud-Est. Au sein de cet espace, le long de cette grande route maritime, se déploie le réseau le plus actif du monde dans la division internationale du travail. Les produit manufacturés, qui constituent le cœur de l’activité économique asiatique, s’échangent via les ports à conteneurs, passant parfois plusieurs fois dans les mêmes usines, pour être finalement assemblés, conditionnés et exportés par les ports chinois, au premier rang desquels se trouve Shanghai.
Le trafic conteneur des ports de Shanghai n’est que peu orienté vers les grandes routes maritimes internationales (17 %). Les échanges avec les autres ports de la côte chinoise représentent 25 %. Mais surtout 58 % du trafic de conteneurs s’échange avec le delta et la vallée du Yangzi, le fleuve géant qui structure la Chine centrale. C’est la « Golden Waterway », dont les 65 000 km de tracé — navigables jusqu’au barrage des Trois Gorges — représentent la moitié du réseau navigable chinois. Le seul delta du Yangzi draine 20 % du PIB chinois, 30 % de son commerce extérieur et accueille 50 % des investissements étrangers. Les ports de Shanghai assurent 34 % du trafic de conteneurs du pays, et 48 % du trafic pétrolier.
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